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Einblicke in die RhB

Dampfromantik bei der Rhätischen Bahn

G 4/5 Nr. 107 und 108
G 3/4 Nr. 1 "Rhätia"
Einsatz der Dampflokomotiven heute
Revision der Lok 107
Weiterverwendung der Dampfloks RhB
RhB-Dampfloks auf der Arosalinie

G4/5 Nr. 107 und 108

Das Bündner Dampfzeitalter wurde mit dem Kauf von Dampflokomotiven durch die Vorgängerin der Rhätischen Bahn, die "Schmalspurbahn Landquart - Davos (LD)" Wirklichkeit. Zunächst wurden 5 kleine Dampfloks G 3/4 angeschafft. Am 9. Oktober 1889 fand die Jungfernfahrt zwischen Landquart und Klosters statt. Bald zeigte es sich jedoch, dass für die Traktion der immer schwerer werdenden Züge nach Davos stärkere Lokomotiven nötig waren - es mussten Steigungen bis zu 45 ‰ bewältigt werden. Bei der Maschinenfabrik J.A.Maffei in München bestellte die LD zwei grössere Lokomotiven vom Typ Mallet, mit 2 in einem Drehgestell gelagerten und 2 fixen Antriebsachsen, welche von einer Vierzylinder Verbund-Maschine angetrieben wurde.

Selbst auf die Eröffnung der Albulastrecke im Jahre 1903 wurden zunächst weitere Malletlokomotiven G2/3 + 2/2 angeschafft. Probefahrten mit einer von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) für Abessinien gebauten Schlepptendermaschine auf der Albulastrecke brachten die Erkenntnis, dass dieser Loktyp sich auch für RhB-Bergstrecken eignen würde. Somit wurden von 1904 bis 1915 insgesamt 29 solcher Maschinen als G 4/5 in Betrieb genommen.

Mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges war die Kohlezufuhr aus dem Ausland zum Teil ganz eingestellt. Auf Verordnung des Bundes durften zudem wegen der herrschenden Kohlenknappheit an Sonntagen keine Dampfzüge geführt werden. Hinzu musste eine dreifache Preiserhöhung der Kohlen in Kauf genommen werden. Diese Umstände bewogen die RhB, von 1918 bis 1922 alle Linien nach und nach zu elektrifizieren. Besass die RhB 1916 noch 57 Dampflokomotiven und 2 Dampfschneeschleudern, so waren 10 Jahre später bereits 46 Lokomotiven veräussert worden. Die zum Teil noch fast neuen Lokomotiven wurden in aller Herren Länder verkauft. Auf dem ganzen Netz der RhB waren nun die elektrischen Lokomotiven vorherrschend. Trotzdem wurden einige Dampflokomotiven in Reserve gehalten - vorgesehen für Einsätze im Rangierdienst, vor Bauzügen oder im Winter bei allfälligen Stromunterbrüchen.

Die offizielle Dampf-Ära ging mit dem Kauf von Diesellokomotiven Ende der siebziger Jahre endgültig zu Ende. Bis auf die drei verbliebenen Dampflokomotiven G 3/4 1, G 4/5 107 und 108, sowie der Dampfschneeschleuder Xrotd 6/6 9213 wurden sämtliche Dampfveteranen verkauft oder verschrottet.

Lok Nr. 1 "Rhätia"

Am 9. Oktober 1889 hat die Landquart-Davos-Bahn (LD), Vorgängerin der RhB, den Betrieb auf der Strecke Landquart – Klosters und am 21. Juli 1890 bis Davos Platz aufgenommen. Der Bahngesellschaft standen damals 5 Dampflokomotiven G 3/4 1 – 5 mit der Achsfolge 1'C Typ "Mogul" zur Verfügung. Die 5 Lokomotiven hatten die Namen "Rhätia", "Prättigau", "Davos", "Flüela" und "Engadin". Der damalige Preis pro Lokomotive betrug Fr. 54'211.--.

Die 5 Lokomotiven wurden in den Jahren 1917 – 1928 bei der RhB ausrangiert. Nr. 3 – 5 gelangten nach Luxemburg und wurden 1954 abgebrochen, Nr. 2 wurde schon 1925 abgebrochen und Nr. 1 im Jahr 1928 ausrangiert. Sie blieb einstweilen bei der RhB, wurde aber 1947 von der RhB für ein "Schweizerisches Verkehrsmuseum" zur Verfügung gestellt. Die Gründung des "Verkehrsmuseums" (späteres Verkehrshaus der Schweiz in Luzern) liess auf sich warten. Nach der Eröffnung des Verkehrshauses in Luzern war einstweilen kein Platz für die RhB-Dampflokomotive Nr. 1 vorhanden. Sie fristete deshalb ein verborgenes Dasein unter Obhut der SBB als Teil des Sammelgutes des Verkehrshauses in verschiedenen Remisen in der Schweiz, während längerer Zeit auch in Vallorbe. 1970 gelangte die RhB-Lokomotive Nr. 1 als Leihgabe an die Museumsbahn Blonay – Chamby (B-C). Dort wurde die Maschine wieder in fahrtüchtigen Zustand versetzt, sehr gut gepflegt und öfters eingesetzt. Im Hinblick auf die Hundertjahrfeier der RhB hat die Verwalterin des Austellungsgutes, die SBB auf Veranlassung der RhB den Leihvertrag mit der B-C auf 1988 gekündigt. Offiziell bleiben die Bahnen Eigentümer der Ausstellungsfahrzeuge des Verkehrshauses, der ausgestellten und der nicht ausgestellten. Die RhB war also immer noch Eigentümerin der Lokomotive "Rhätia". Am 22. November 1988 ist die Lok nr.1 nach 41 Jahren Abwesenheit zur RhB zurückgekehrt. Sie wurde im Winter 1988/89 in der RhB-Hauptwerkstätte in Landquart einer Revision unterzogen und einer "Kosmetik-Prozedur" unterzogen. Die hundertjährige Lokomotive war nun wieder einsatzfähig und für die Jubiläumsaktivitäten bereit, wobei altersbedingt eher "sanfte Betriebseinsätze" vorgesehen wurden.

Seit dieser Zeit zieht die Lokomotive "Rhätia" auf den flacheren Strecken des Stammnetzes 2-achsige Wagen, erfreut viele Hochzeitsgesellschaften und wird auch hie und da vor einen Extrazug des Vereins "Dampffreunde der Rhätischen Bahn" gespannt.

 Technische Daten Lok 1

Die unbeschreibliche Eisenbahn-Romantik soll in Graubünden weiterleben. Die verbliebenen Dampfveteranen lassen sich weiterhin unter Druck setzen, wenn es darum geht, historische Zugskompositionen zu ziehen — mit urtümlicher Kraft, durch ursprüngliche Landschaften. Jedes Jahr werden durch Graubünden Tours, dem Reiseveranstalter der Rhätischen Bahn, verschiedene ein- oder mehrtägigen Reisen für begeisterte Bahnfreunde organisiert. Beliebt sind unter anderem Hochzeitsfahrten mit der kleinen Lok G 3/4 1 Rätia, welche für das Jubiläum "100 Jahre RhB" wieder in ihre Heimat kam, aus dem Jahre 1889. Diese Lok wird vor allem auf den flachen Strecken und mit 2 — 3 kleinen Wagen eingesetzt, da sie nicht so viel Kraft aufbringen kann.

Beliebt sind Publikumsfahrten mit den grossen Dampfmaschinen G 4/5 107 und 108. Sie sind in der Lage, einen längeren Zug zu ziehen, Bei Bergstrecken (zum Beispiel Küblis — Klosters — Davos) und langen Zügen brauchen sie oft Verstärkung. Die Verstärkungslokomotive kann elektrisch sein, oft wird die legendäre Krokodil-Lokomotive Ce 6/6 dafür eingesetzt. Sehr beliebt sind jeweils die Fahrten, bei welchen beide Dampfloks (107 und 108) zusammen die Bergstrecke erklimmen.

Im Winter wird hie und da im Engadin oder auf der Berninastrecke auch die oben erwähnte Dampfschneeschleuder Xrot 6/6 9213 wieder unter Dampf gesetzt. Mächtig wirft sie den Schnee vom Gleis weg, ein Schauspiel, welches viele Fans begeistert. Auch diese Sonderfahrten werden durch die Rhätische Bahn organisiert.

Dampflok 107 wieder in Betrieb !

Mittwoch, 11.April 2001 war es so weit: Die Dampflok 107 ging nach einer langen Zeit der Revision auf Probefahrt ! Obwohl das Wetter schlecht war, schlugen die Herzen derjenigen, die diese Fahrt beobachteten höher.

Fotos

Bericht der Kesselrevision / - Reparatur Dampflok G 4/5 107

  Juni 2000 - April 2001

Die RhB, als Erlebnisbahn, hat “JA” zum Weiterbestand des Dampfbetriebes gesagt. Für die Revision der Lok 107 wurden über Fr. 100'000.-- aufgewendet. Nach erfolgreicher Lastprobefahrt vom 11.04.2001 von Landquart nach Klosters und zurück steht die Lok 107 ab Dampfsaison 2001 wieder in alter Frische zur Verfügung.

  1. Vorgeschichte
Im Jahre 1974 wurde der Kessel letztmals in Knittelfeld, Oesterreich umfassend revidiert (Ersatz der Siede- und Rauchrohre, neue Feuerbüchs-Seitenwände und -Decke, neue Deckenanker und Stehbolzen, diverse Reparaturarbeiten am Lang- und Stehkessel).
Im Februar 1983 mussten die Rauchrohre und im Winter 1990/91 die Siederohre, durch die Firma Gaillard Yverdon, ersetzt werden.
Im Frühling 1998 hat die Lok 107 in Zürich eine Revision R1 am Laufwerk sowie an der inneren und äusseren Steuerung erhalten.
Nachdem im Sommer 1999 an der Feuerbüchsrohrwand diverse Siederohr-Bördeli abgezehrt und undicht geworden waren sowie auch mehr als die drei zulässigen Stehbolzen vernagelt werden mussten, drängte sich eine Revision und Reparatur des Kessels auf. (Feststellung des Kesselinspektors anlässlich der inneren Prüfung vom 10.06.1999).
Wegen der nach wie vor aktuellen Brandthematik war anlässlich dieser Kesselrevision ein allfälliger Umbau der Lok auf Oelfeuerung nochmals abzuklären.
Im Herbst 1999 wurden Offertanfragen sowohl für die Revision / Reparatur, als auch für die Variante neuer Kessel mit Stahlfeuerbüchse für Kohlefeuerung, resp. für Oelfeuerung, an verschiedene Firmen gerichtet.
Nach diversen Abklärungen wurde dann aus finanziellen Gründen sowie auch mangels ölbefeuerten Referenzlokomotiven unserer Grösse entschieden, sowohl auf eine Oelfeuerung als auch auf einen neuen kohlebefeuerten Kessel mit Stahlfeuerbüchse zu verzichten, d.h. nur eine Reparatur und Neuberohrung durch die Firma John Gaillard Yverdon ausführen zu lassen. Da Herr Gaillard inzwischen altershalber “kürzer zu treten” begonnen hatte, wurden die Arbeiten an der Lok 107 durch seinen “Nachfolger”, Herrn Demian Soder, Junior der Firma  H. Soder AG, Wicklerei und Elektromechanik, Zeiningen (AG), ausgeführt. 

Die ganze Reparatur / Revision hat einiges länger als geplant gedauert. Nach den Verspätungen in der Abklärungsphase verzögerte sich auch der Arbeitsbeginn durch Gaillard / Soder um mehr als 2 Monate, da die Revisionsarbeiten an der Dampflok der Bodensee-Toggenburg-Bahn wesentlich mehr Zeit als geplant beanspruchte.

Da die Lok 107 des Rohr-Rinnens wegen nicht mehr eingesetzt werden konnte, wurde Mitte Juni 2000 mit den Ausrohrungsarbeiten begonnen. Nach dem Ausrohren zeigte sich dann, dass die Deckenanker der Feuerbüchse so stark abgezehrt waren, dass sich auch hier ein Ersatz aufdrängte. Aus Kostengründen wurden diese 112 neuen Deckenanker durch die RhB-Lehrwerkstätte Landquart angefertigt, was entsprechend mehr Zeit in Anspruch genommen hat. Zudem mussten sämtliche Deckenanker nach der Fabrikation zuerst geprüft und durch den  Kesselinspektor gestempelt werden, bevor diese durch einen zertifizierten Schweisser eingeschweisst werden konnten.
Im Dezember 2000 konnten dann die Deckenanker eingebaut und im Januar 2001 die neuen Rauch- und Siederohre eingesalzt werden. Nach erfolgreicher Kesseldruckprobe am 31.1.01 (mit 15,6 bar) wurde im Februar mit der Wiedermontage durch BW Landquart begonnen (Stehkessel einpacken, Ueberhitzerrohre einbauen, Armaturen und Führerhaus montieren, etc.). Die Arbeiten konnten anfangs April 2001erfolgreich und noch rechtzeitig auf die Dampfsaison 2001 abgeschlossen werden konnten. Dafür sei allen Beteiligten bestens gedankt.

2. Ausgeführte Reparatur- und Revisionsarbeiten an der Dampflok G 4/5 107
Feuerbüchse:
Total 20 Kupfer-Stehbolzen ersetzt
Alle 112 Deckenanker ersetzt, Deckenanker im Stehkessel oben eingeschweisst, in der Feuerbüchsdecke eingeschraubt und mit individuell eingepassten Unterlagsscheiben und Muttern gesichert (wie Lok 108).
An allen 6 Deckenbarren “Auflage-Nase” aufgedoppelt und neu eingepasst, sowie Gelenkpfanne neu ausgefräst.

Feuerbüchsrohrwand:
Ersatz aller 18 Rauchrohre (vorgängig wurden 8..10-mm dicke Kupfer-Ringe eingewalzt, d.h. die bis auf einen Durchmesser von 120 mm ausgewalzten Bohrungen in der Feuerbüchsrohrwand wieder auf den Nenndurchmesser von 100 mm gebracht.
Festsitz der Cu-Ringe in der Rohrwand durch 3 eingedrehte Nuten in der Bohrung,
Festsitz der Rohre im Cu-Ring durch 3 eingedrehte Nuten in den Rauchrohrstutzen.
Ersatz aller 112 Siederohre, vorgängig wurden Cu-Ringe verschiedener Dicke eingewalzt, d.h. die bis auf über 50 mm ausgewalzten Bohrungen wieder auf den Nenndurchmesser von 42,5...43,5 mm gebracht.

Aschenkasten:
Bodenpartie inkl. Mannloch und -Deckel ersetzt (Mannloch neu rechteckig statt oval), vordere Luftklappe neu angefertigt, sämtliche Roststäbe ersetzt.

Kessel:
Waschbolzengewinde: Abgezehrte Gewindepartien in der Rauchkammer-Rohrwand aufgetragen und nachgeschnitten. Alle übrigen Gewinde nachgeschnitten.
An allen Waschbolzen Gewinde wieder sauber konisch nachgeschnitten.
Stehkessel gereinigt, grundiert und gestrichen.
Stehkessel inkl. Stirnseite mit einseitig Alu-beschichteter Flumrocmatte 2 / 4 cm neu isoliert.
Die entfernten Blauasbest-Kissen wurden fachgerecht entsorgt.
Schild “Feuerbüchsdecke” neu eingemessen und korrigiert (17 mm höher gesetzt).
Verschalungsblech Stehkessel vorn: 2 abschraubbare Montagedeckel ausgeschnitten.
Stirnblech im Führerstand sowie ganze Langkesselverschalung und Trottoir neu gestrichen.

 Saugzuganlage:
Komplett neue Saugzuganlage System Kylchap inklusive. Hilfsbläser in Chromstahl angefertigt und eingebaut

Diverses:
Undichte Dampfheizleitung und -Kupplung zwischen Lok und Tender durch eine Schlauchverbindung ersetzt.
Vakuum-Ejektor (grosser Luftsauger): Ventilplatte zu Dampfregulierung feingedreht und neu verpackt.
Dampfentnahmeventile zu den Injektoren sowie diverse Armaturen neu verpackt.
Undichte Verschraubung zum Pfeifen-Absperrhahn verlötet.
Schnellbremsventil (Tender) revidiert.
Reinigung des Rahmens, der Radsätze sowie der Trieb- / Kuppelstangen mit Oel-Neufüllung der Achslager-Unterteile.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1 Anheizen (neue Methode)
Beim ersten Anheizen nach der Revision wurde die ersten 2 Stunden nur mit Holz gefeuert, mit dem Ziel, Feuerbüchse und Rohre langsam und schonend zu erwärmen. Erst anschliessend wurde, bei immer noch nicht ganz bedecktem Rost, etwas Kohle aufgeworfen, langsam weitergeheizt und das Feuer kontinuierlich über den ganzen Rost aufgebaut. Nach ca. 3 Stunden: Beginn Druckanstieg, anschliessend Feueraufbau wie bisher. Nach 7 Stunden, d.h. ca 1 Stunden später als bisher, war der Arbeitsdruck von 12 bar erreicht. Wichtig ist ein langsamer und möglichst konstanter Temperaturanstieg während den ersten 2 bis 3 Stunden.
Während des ersten Anheizens am 09.04.01 sowie auch bei den zweimaligen Reservefeuern über Nacht blieben Feuerbüchs- und Rauchkammer-Rohrwand einwandfrei dicht. Daher wurde beschlossen, dass, nachdem die Lok 108 im Engadin bereits in gleicher Weise angeheizt wird, auch die Lok 107 ab sofort nach dieser neuen Methode anzuheizen ist.

3.2 Last-Probefahrt
Die Lastprobefahrt Landquart - Klosters vom 11.04.2001 (siehe Fotos) mit 50 t Anhängelast verlief erfolgreich. Die Feuerbüchs- und Rauchkammer-Rohrwand blieb sowohl während der Fahrt, als auch nach dem Abkalten einwandfrei dicht.

Quelle: Walter Frech, BW RhB Landquart
Landquart, 23.04.2001

Weiterverwendung der Dampflokomotiven der RhB

Quelle: Die Lokomotiven und Triebwagen der RhB (Theo Stolz, Andreas Hänecke, 1973), aktualisiert durch Gian Brüngger, Chur

RhB-Dampfloks auf der Arosalinie

Die Eröffnung der Chur-Arosa-Bahn war auf November 1914 geplant. Die Kupferlieferung für die Fahrleitung aber lag, aus Amerika kommend, in Le Havre und schien von dort nicht freibekommen zu sein. Später traf das Kupfer ein. Am 17. Oktober 1914 fuhr der Verwaltungsrat erstmals, aber noch per Dampf, nach Arosa. Gezogen wurde der Zug durch die Lok G 3/3 Nr.2 (früher HG 3/3 der BOB). Die Lok G 3/3 4 zog ebenfalls für kurze Zeit provisorisch Güter- und Personenzüge auf der Chur-Arosa-Strecke.

Am 19. November floss der erste Strom aus dem Lüener Werk durch die Fahrleitung.

Dampflok in St. Peter, November 1914

Bild: Ruedi Homberger, Arosa

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